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Nachrichten - Robert Maurer
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« am: Mi 15. Juni, 2022 - 08:39:03 [CEST] »
Für ein Amateurfunkzeugnis kann ich euch den ÖVSV in Wien empfehlen. Für uns Segler ist aufgrund der notwendigen Ausrüstung zur (weltweiten) Kommunikation auf Schiffen meiner Meinung nach nur die Klasse 1 (diese erlaubt Verkehr auf allen erlaubten Bändern mit der maximalen Leistung) relevant. Die sehr umfangreiche Ausbildung besteht aus den Bereichen Recht, Technik und Betrieb, und ist von Umfang her mindestens mit einer FB2/3 Ausbildung vergleichbar. Für nicht technikaffine Menschen stellt sicher der Bereich Technik die größte Hürde dar, ist aber schaffbar. Die vermittelten Technikkenntnisse sind im Bereich der Technik auf Schiffen allgemein verwendbar und nicht nur auf Funktechnik eingeschränkt. Die Prüfung findet kommissionell im Ministerium vor der Fernmeldebehörde statt. Der Erwerb eines LRC ist um vielfaches leichter als eine Amateurfunklizenz Klasse1. Für den Funkbetrieb auf den Seefunkbändern wird ein LRC benötigt, eine AFU Lizenz ist dafür nicht ausreichend. Genauso ist ein Funkbetrieb in den AFU-Bändern nur mit einem LRC nicht erlaubt. Es braucht, wenn man in beiden Bereichen unterwegs sein will, daher beide Prüfungen. Hat man erst das AFU-Zeugnis, ist das LRC ein "Spaziergang". Die Kosten für den Lehrgang beim ÖVSV sind überschaubar. Für weitere Infos: https://www.oevsv.at/amateurfunk/wie-werde-ich-funkamateur/LG OM Robert Maurer OE3RQM/mm PS: Seit dem Aufkommen der Satellitenkommunikation sind Amateur- und Seefunk nicht mehr die alleinigen Medien für eine Funkkommunikation über weite Strecken. Wer also ganz pragmatisch nur nach einer Kommunikationsmöglichkeit sucht, wie sie die YachtVO z.B. für den FB4 vorgibt, kann dies mit einem gekauften bzw. auch gemieteten Sat-Phone abdecken. Die Installation von Seefunk- oder Amateurfunkanlagen auf Schiffen ist technisch nicht ganz trivial und auch ein Kostenfaktor. Dies ist auch mit ein Grund, warum solche Anlagen auf den klassischen Charterschiffen nicht anzutreffen sind. Andererseits ist die Nutzung von Amateurfunk kostenlos (mit Ausnahme von jährlich 18€ für mein Rufzeichen), wogegen die Nutzung eines SAT-Phones schon happige Gebühren mit sich bringt.
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« am: Do 17. März, 2022 - 16:06:32 [CET] »
Im aktuellen FB4-Kurs ist der Wunsch geäußert worden, Informationen zu Unterlagen für die Navigation zusammenzutragen. Daher fange ich mal an: Eine umfangreiche Quelle ist die NATIONAL GEOSPATIAL-INTELLIGENCE AGENCY der USA. Darin finden sich sehr viele erstklassige, KOSTENLOSE Informationen mit offiziellem Charakter, da dies die zentrale Informationsquelle für die US-amerikanische kommerzielle Schifffahrt ist. Wesentlicher Vorteil dieser Unterlagen ist dass sie mit den "Notices for mariners" weltweit auf dem Letztstand sind. Darunter finden sich (alles in englisch): Der "Bowditch", das ist DAS Nachschlagewerk zu allen Fragen der Navigation (ich kenne kein besseres, vollständigeres Werk), das ist für mich die Bibel der Seefahrt! https://msi.nga.mil/Publications/APNDie Pilotcharts, sortiert nach Seegebieten, je Monat downloadbar https://msi.nga.mil/Publications/APCSAILING DIRECTIONS PLANNING GUIDES, je Seegebiet downloadbar, mit nützlichen Informationen zu Seeanrainerstaaten, Regeln, naut. Informationen uvm.. Hier der Link auf den Nordatlantik inkl. angrenzender Seegebiete wie das Mittelmeer. Ist wert mal reinzuschauen. https://msi.nga.mil/api/publications/download?key=16694492/SFH00000/Pub140bk.pdf&type=viewSAILING DIRECTIONS ENROUTE, detaillierte Beschreibungen zu den Seegebieten als Vertiefung zu den Planning Guides, hier das Beispiel Pub.132 für das östliche Mittelmeer mit allen Details auch zu Kroatien.... https://msi.nga.mil/api/publications/download?key=16694491/SFH00000/Pub132bk.pdf&type=viewLeuchtfeuerverzeichnisse weltweit, nach Seegebiet downloadbar, hier der Link auf die Pub. 113 Westeuropa , Mittelmeer,... https://msi.nga.mil/api/publications/download?key=16694312/SFH00000/NIMA_LOL/Pub113/UpdatedPub113bk.pdf&type=viewFür die FB4-Freaks die HO249 https://msi.nga.mil/api/publications/download?key=16694508/SFH00000/Pub249Vol2.pdf&type=viewHinweis: Das Dokument ist 270 Seiten lang, für übliche Törns in die Karibik kommt man auch mit dem Ausdruck weit weniger Seiten aus. Das nautische Jahrbuch (nautical almanac) findet ihr hier https://thenauticalalmanac.com/
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« am: Do 17. Juni, 2021 - 15:26:12 [CEST] »
Für alle, die mit dem Auto (öfter) nach Kroatien anreisen, gibt es die Möglichkeit zur Ermäßigung der Maut. Dazu wird ein Mauttransponder benötigt, welcher hinter der Windschutzscheibe des Autos angebracht wird. Der Transponder ist an folgenden Orten in Kroatien erhältlich : https://www.hac.hr/en/toll/points-of-sale?points=1Mit dem Transponder wird ein "Prepaid-Mautkonto" angelegt, auf das wie beim Wertkartenhandy Guthaben aufgebucht werden können. Bei der Durchfahrt an den sogenannten "ENC-Spuren" wird dann das aufgebuchte Guthaben automatisch je nach gefahrener Strecke abgebucht. Es gibt mehrere Abrechnungs- und Rabattmodi, für uns "Sommerreisenden" ist das Angebot mit 21,74% Mautnachlass relevant. Den Transponder gibt es in unterschiedlichen Paketen, das billigste kostet 380KN (ca. 52 EUR), es beinhaltet den Transponder im Wert von 120Kn (ca.17 EUR) sowie ein Mautguthaben von 333KN (46 EUR). Wertkarten zum Aufladen des Mautkontos gibt es in Trafiken, Tankstellen,.. in Kroatien. Alternativ kann man auch über Kreditkarte das Mautkonto aufladen. Dabei bezahlt man 78KN für ein Mautguthaben von 100KN Bei einer Fahrt an die Küste werden normalerweise ca. 20EUR Maut (ohne Rabatt) fällig, und der Nachlass beträgt gut 4EUR. Mit 2 Reisen an die Küste hat man den Mauttransponder amortisiert. Der Mauttransponder ist zeitlich unbeschränkt gültig, und aufgebuchte Guthaben verfallen nicht, d.h. sind auch über mehrere Jahre gültig. Weiters braucht man sich nicht mehr bei den normalen Abfertigungsspuren anzustellen, sondern kann in den schnellen Mautspuren durchfahren. Der Mauttransponder ist nicht an ein bestimmtes Fahrzeug/Kennzeichen gebunden, sondern kann in allen Fahrzeugen der gleichen Mautkategorie (z.B. PKW) verwendet werden. Alle Details auf der Internetseite des HAC https://www.hac.hr/en/toll/etc?etc=1Mit den gesparten 4 EUR geht sich schon das erste Bier in der Marina aus......... 
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« am: Do 17. Juni, 2021 - 13:21:08 [CEST] »
Super Idee, werd ich auch mal ausprobieren.
Was bei uns auch fallweise eingesetzt wird, ist die Achterleinen nicht am Heckklampen, sondern auf den Mittelklampen zu legen und Leine nicht auf Slip, sondern nur einfach mit einem vergleichsweise dünnen Festmacher, um mehr elastische Länge zu haben. Am Heck dann Festmacher mit möglichst großem Winkel zur Schiffslängsrichtung, um das Schiff quer zu stabilisieren. Funktioniert bei Schwell in Schiffslängsrichtung ganz gut, aber bei Schwell quer zum Schiff gar nicht.
LG
Robert
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« am: Mi 28. April, 2021 - 10:12:49 [CEST] »
Ihr sprecht mir aus der Seele......... Daher ist es immer schon in Österreich üblich den 2% der Anfänger die gleich in Tidengewässer fahren wollen, zu sagen, sie mögen gleich FB3 machen. Dort ist der Tidenstoff enthalten. So deutlich war mir das 1992 (beim Erwerb meines FB2 Scheins) nicht bewusst(oder ich hab es damals in meinem jugendlichen Überschwang überhört). Bis zu meinem ersten Gezeitentörn habe ich im Mittelmeer (Adria, Ägäis, Sardinien, Korsika) ungefähr 4000sm zurückgelegt, die Erweiterung auf FB3 erworben und habe mich daher schon ziemlich erfahren gefühlt. 1998 folgte der erste Gezeitentörn von der Bretagne (St. Malo) zu den Channel-Islands. Das war, um einen Vergleich mit Fussball zu strapazieren, wie Regionalliga Ost zu Champions-League. Gezeitenhübe von 8 Metern, Strömungen bis 5kn, Wind gegen Strom Verhältnisse mit brechender See, Schnellfähren im engen Fahrwasser, Hafeneinsteuerungen auf Deckpeilungen usw. haben mich und meine Crew an unsere Grenzen (und ein Stück darüber hinaus!) gebracht. Rückblickend war mE primär die fehlende Erfahrung (an der reinen FB3 Theorie hats ja nicht gefehlt) die Ursache, aber die Lernkurve steil. Ein Törn als Mitsegler mit einem erfahrenen Skipper in diesem Revier hätte sicherlich im Vorfeld geholfen, die realen Verhältnisse besser einzuschätzen. Solche Gelegenheiten waren für mich damals aber nicht greifbar, und sind auch heute noch kein gängiges Mitsegelangebot. Nach mehreren weiteren Törns im Atlantik (England, Schottland, Irland,..) habe ich die Attraktivität dieser Reviere kennen und lieben gelernt. Wenn ich heute die Wahl zwischen einem Törn im Mittelmeer und einem an der Atlantikküste habe, würde ich immer den Atlantik wählen. Ich möchte damit alle "Mittelmeersegler" ermuntern, ihren Erfahrungshorizont zu erweitern. Hinter der Straße von Gibraltar gibt es auch noch eine Welt, die weit "meer" zu bieten hat. Hätte ich rückblickend die Wahl für den Erfahrungserwerb, würde ich heute den Weg über ein Gezeitentraining (z.B. im Solent) gehen, und nicht wie wir die Erfahrung "auf die harte Tour" machen wollen.
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« am: Mo 19. April, 2021 - 14:11:37 [CEST] »
Aus eigener schmerzlicher Erfahrung kann ich berichten, dass meine ersten Törns in Gezeitenrevieren von großer Unsicherheit geprägt waren, weil mir sowohl tlw. die Geläufigkeit der Tidennavigation als auch die Erfahrung gefehlt haben.
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Die Ausbildung auf die Inhalte des FB2 (nach JachtVO, aber auch schon früher!) stellt meines Erachtens nicht ausreichend Wissen für die Führung eines Schiffes im Gezeitenrevier zur Verfügung! Es scheint mir, als würde der Ausbildungssektor in Österreich viel zu stark auf das Mittelmeer (in dem ja bekannterweise geringere Gezeitenströmungen auftreten) abstellen. Warum die für die Gezeitenreviere wirklich nötigen Lernziele in den FB3 verschoben wurden/sind, obwohl die Anwendung der Gezeitenaufgaben nahezu ausschließlich im FB 2 (d.h. max. 20nm vor der Küste) benötigt werden, entzieht sich meinem Verständnis! In Staaten, welche Küsten mit Tidenbereichen haben, ist die umfangreiche Gezeitenausbildung selbstverständlicher Bestandteil des FB2.
Weiters wird bei den Erfahrungsnachweisen in keiner Weise ein Erfahrungsnachweis für ein Gezeitenrevier verlangt.
Zur Klarstellung: Ich denke, dass die Ausbildung in Österreich (verglichen z.B. mit unseren Nachbarländern) grundsätzlich eine Gute ist! Man hat nur in der neuen Jacht VO die Chance versäumt, die Ausbildungsqualität auf einnoch höheres Niveau wie z.B. den RYA-Scheinen zu heben .
Was sind eure Erfahrungen dazu?
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« am: Mo 19. April, 2021 - 12:48:49 [CEST] »
Hier ein Beitrag aus den Unterlagen von mir an Bord:
Alle Unterlagen sind in Folie eingeschweisst und liegen mit Ringbindung griffbereit im Dokumentenschapp in der Naviecke. Auf die folierten Blätter kann mit abwischbarem Overheadstift eingetragen bzw. abgehakt werden.
Sie dienen im "Ernstfall" zur strukturierten Vorbereitung von Maßnahmen, und auch zum kontrollierten "Delegieren" von Aufträgen.
Im Anhang die Vorbereitungscheckliste "Sturm":
In der Checkliste "Sturm" ist auf die Notfallrollen verwiesen. Spätestens bei der Vorbereitung auf den Sturm sollten auch die Notfallrollen mit der Crew durchgegangen werden. In die leeren Spaltenköpfe werden die Crewnamen geschrieben, und jeder Schritt der Notfallrolle einem Crewmitglied zugewiesen und allenfalls erklärt. Damit weiß im Ernstfall jede(r), was er/sie zu tun hat.
Ein weiteres wichtiges Element ist auch der Safety-Location-Plan (siehe Muster im Anhang). Hier ist grafisch dargestellt, wo alle für die Sicherheit relevanten Einrichtungen am Schiff zu finden sind.
Die Unterlagen sind tlw. im Rahmen eines "Offshore Personal Surviving Trainings" vorgestellt und von mir für den konkreten Einsatz angepasst worden.
Bitte um euer Feedback, ob ihr ähnliche Unterlagen habt, wie ihr damit umgeht oder ob man noch was ergänzen kann.
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